DE LA TERRE À L’ASPHALTE

LA 1200 AFFICHE UNE PARENTÉ CERTAINE AVEC LA 750, PLUS TRAPUE ET TOUT DROIT SORTIE DE LA SALLE DE MUSCU.

RICH CHRISTOPH, DESIGNER INDUSTRIEL CHEZ INDIAN MOTORCYCLE, A REÇU DANS SON ATELIER JARED MEES, LE PILOTE DERNIÈREMENT ENGAGÉ PAR WRECKING CREW, L’ÉCURIE D’USINE NOUVELLE MOUTURE.

Il a montré à Mees une maquette d’argile grandeur nature qui préfigurait la FTR 750, une moto en tout point conçue pour le flat track. Jared l’a enfourchée et maniée comme une vraie moto, en basculant d’un côté à l’autre, en la penchant et en se couchant sur le réservoir. Au fur et à mesure, Christoph raclait l’argile sous le pilote pour affiner le cadre et l’étirer. Lorsque Mess lui a montré comment il reculait sur la selle pour négocier les virages, il a sorti une mirette de modelage et rogné tout ce qui dépassait. Ensuite, quand Mess s’est couché sur le réservoir en quête d’aérodynamisme, Christoph a remarqué que le buste risquait d’obstruer une prise d’air essentielle. Il a donc imaginé pour le filtre une poche capable de maintenir l’arrivée d’air, même couverte. Depuis des décennies, c’était la première fois qu’on créait une moto spécialement dédiée au flat track. Alors que la maquette d’argile était presque terminée, une autre idée lumineuse a germé chez Christoph : et si on faisait de cette machine de course un roadster ?
Passer de la terre au bitume ne s’annonçait pas chose facile pour cet engin mini-maliste. D’abord, la FTR 750 n’a pas d’éclairage ni de démarreur. Son réservoir de 3,8 litres limite l’autonomie à 40 km. Et avec l’échappement, le motard citadin aurait pris un PV à chaque sortie... Mais Indian avait quelques armes secrètes en réserve : son langage stylistique, son histoire et bien sûr des astuces techniques. La résolution du problème s’est opérée à plusieurs niveaux. Sur la FTR 1200, ce qui passe pour le réservoir est en fait la boîte à air. « Rich pensait que la ligne haute de la moto devait garder une certaine ressemblance avec la version de course, » raconte Matt Fronk, responsable de plateforme pour les motos internationales. « Nous nous sommes vraiment donné du mal pour conserver à la fois la silhouette et le volume de la boîte à air, indispensable à la puissance souhaitée. » Le réservoir d’essence a donc été déplacé sous la selle et un cache en plastique masque le tour de passe-passe. « C’est le côté marrant des allers-retours d’un projet, » commente Fronk. « Rich a plutôt une vision d’artiste mais, quand la moto arrive dans mon équipe, c’est à nous d’imaginer comment faire tenir dix kilos dans un sac de cinq. Bon courage les gars ! »
Mais le plus difficile était de trouver le bon cadre, car il conditionne entièrement l’allure et le comportement de la machine. L’équipe Partie-cy-cle voulait un cadre treillis à empattement court, comme sur la 750. Mais le moteur utilisé, issu de la famille Scout, était beaucoup plus gros que celui de la 750. « Nous avons dû trouver le moyen de faire du moteur un élément porteur, sans le berceau habituel des customs, » explique Dave Bagnariol, ingénieur projet senior. 

« On a dû percer un trou dans le carter moteur pour y faire passer l’axe du bras oscillant. » Résultat : une moto avec un cadre compact de machine de course mais un gros moteur de roadster.
Côte à côte, la 1200 affiche une parenté certaine avec la 750, plus trapue et tout droit sortie de la salle de muscu. On retrouve les mêmes gènes, cette même silhouette ramassée, la ligne relevée du dosseret de selle... Les pneus ressemblent aussi aux gommes terre, mais ils offrent toutes les performances utiles pour rouler sur la chaussée.
S’il était important de garder la silhouette de la 750, il l’était tout autant d’en préserver l’esprit. « C’est un peu comme travailler dix ans avec un cheval. » indique Gary Gray, vice-président Racing, technologies et SAV chez Indian Motorcycle. « On finit par se synchroniser. Quand on veut que le cheval aille à gauche, il le sait déjà. Au guidon de ces machines, c’est un peu la même chose, une sorte de télépathie. Il me suffit de penser où je veux l’emmener, et elle y va ! ».
C’est grâce à Gray qu’Indian Motorcycle est revenue à la compétition. Dès l’acquisition en 2011, il a voulu créer une moto digne du palmarès sportif de la marque. En 2015, certains dans l’entreprise com-mençaient à envisager la construction de motos plus modernes : Gray a sauté sur l’occasion. Il leur a suggéré de commencer par une machine de flat track puis, si elle plaisait – ce qui serait sûrement le cas, vu le passé légendaire d’Indian en course – d’offrir aux motards un modèle de série.
« Qu’y a-t-il de plus noble pour une machine de production que d’être née et d’avoir grandi dans l’univers de la course ? » reprend Gray. Le résultat reflète parfaitement ses espérances. Au guidon de la 1200, on ne prend pas forcément le chemin d’une piste de glisse, mais on perçoit toute l’histoire. Quand on angle en sortant le genou à quelques centimètres du sol, c’est un peu du frisson que ressentent les pilotes de course. Pour peu, on se prendrait pour le quatrième pilote de l’écurie Wrecking Crew, en route pour le podium... Même si ce n’est que la route du boulot.