Entre 1922 y 1953, la primera generación de modelos Chief escribiría uno de los capítulos más importantes de la historia de Indian. He aquí una mirada retrospectiva a las tres décadas de los legendarios Big Twins, resucitados una vez más por la actual Indian Motorcycle Company en 2014.
Muchos de los modelos producidos en los primeros 50 años de existencia de Indian alcanzaron el estatus de icono, pero dos máquinas en particular merecieron realmente esa denominación, ya que tuvieron un impacto duradero en la imaginación colectiva: la Scout y la Chief. Hoy en día se repite casi la misma historia. La Scout se introdujo en 1920 para modernizar la gama, aunque la Powerplus, lanzada en 1916 y producida en grandes cantidades durante la Primera Guerra Mundial, siguió fabricándose durante algún tiempo. Pese a su relativamente baja cilindrada de 600cc, la Scout demostró ser una excelente motocicleta, tanto es así que una versión Chief de 1000cc también estuvo disponible desde 1922 en adelante. La nueva Chief se presentó oficialmente el 5 de septiembre de 1921, y tuvo un éxito inmediato. Una vez más, el ingeniero irlandés Charles B. Franklin logró el milagro con su motor de válvulas laterales y doble árbol de levas bajo su tapa de distribución. La transmisión primaria, en baño de aceite y con engranajes helicoidales, unía el motor twin a 42 grados con la caja de cambios de tres velocidades, esta última atornillada firmemente al motor. El propio tren de transmisión iba atornillado a la doble cuna inferior del rígido bastidor de generosas dimensiones. El chasis suspendido sobre ballestas de la Powerplus era sin duda avanzado a su tiempo, pero no era demasiado elegante y tenía cierta tendencia a provocar roturas de cadena. Volviendo a una suspensión trasera rígida, Indian adoptó un diseño más armonioso, confiando en muelles para el sillín y en una horquilla de ballesta con brazo avanzado para proporcionar comodidad en marcha. Hasta 1926, los cilindros de la Chief eran ‘ciegos’: las culatas no podían desmontarse. En su lugar, el acceso a las válvulas se realizaba mediante tubos con tapones roscados extraíbles, dos de los cuales también alojaban el extremo roscado de las bujías. Durante un tiempo, la Powerplus convivió junto a la Chief 1922 – aunque bajo el nuevo nombre de “Standard”, para no dar la engañosa impresión de ser más potente que la nueva oferta del fabricante de Springfield. Después de una versión de 1189cc, lanzada en 1921, la Standard dejó de fabricarse en 1924, mientras que la gama Chief se expandió para incluir una versión de 1206cc junto al modelo original de 1000cc. La Scout siguió siendo tan popular como siempre, gracias a la intensiva promoción realizada por la marca. El objetivo para la moto de 600cc era atraer a clientes jóvenes que más tarde pudiesen acceder a las Big Twins – una estrategia comercial que se reforzó aún más con la llegada de la monocilíndrica Prince 350cc en 1925.
Sin embargo, fueron las Chiefs más grandes, especialmente la Big Chief, las que forjaron la reputación de la marca: estas motos eran verdaderos caballos de trabajo, capaces de llevar cualquier carga – y, de hecho, generalmente llevaban un sidecar unido. Además, la fábrica, conocida como Wigwam (tienda india), tenía un departamento especial dedicado a potenciar aún más los motores de la marca a petición de los clientes. Estos ‘Motores B’, como eran conocidos, eran ensamblados por técnicos especializados y daban lugar a una edición muy limitada de superbikes basadas en la Chief y la Scout. En estas Daytonas, Savannahs, y Bonnevilles, todo lo que podía modificarse se modificaba, con carburadores más grandes, pistones de aluminio, árboles de levas de alto rendimiento y mayor juego entre las piezas movibles para evitar que se gripasen. Sin embargo, los ingenieros de la Chief se durmieron en los laureles durante cuatro años, hasta 1926, año en que se hicieron los siguientes cambios importantes en los modelos de serie. Éstos estuvieron relacionados principalmente con el conjunto de biela, mientras que la apariencia de las motos permaneció sin cambios. Después de estas mejoras internas, el departamento de diseño volvió a apartar su atención de la Indian Big Twin para concentrarse en la Scout y otro modelo nuevo, la magnífica máquina de cuatro cilindros recientemente adquirida por la compra de la marca Ace. La V-Twin se refinaría aún más en 1928, el año que fue testigo de la incorporación de freno delantero, por primera vez y simultáneamente, por parte de todos los fabricantes de USA. En marzo de 1930, bajo la dirección de E. Paul duPont, Indian estaba dispuesta a escalar aún más alto, especialmente porque el nuevo director no sólo era el jefe ejecutivo, sino también un ardiente entusiasta de las motocicletas. Fue en aquel tiempo cuando la apariencia de la Chief comenzó a cambiar, con un nuevo depósito de gasolina elegantemente curvado, en lugar del anterior depósito alojado entre los tubos del bastidor que había sido utilizado durante más de veinte años. El modelo del año siguiente agotó las existencias restantes de depósitos de fundición de aluminio de pared gruesa, que después se sustituyeron por una versión más tradicional de acero prensado.
Las Chiefs se fueron actualizando gracias a refinamientos técnicos – y también a un look más atractivo a la vista. La tapa del claxon ‘Chief indian head’ es uno de los componentes más bellos jamás producidos por el fabricante, y el diseño de pintura en dos tonos incorporaba unos gráficos excepcionales. En ausencia de algún avance técnico importante, 1940 fue testigo de la aparición de grandes guardabarros curvilíneos, imitando el estilo de los automóviles de la época. Algunos motoristas consideraron este lifting una pérdida de tiempo, pero la mayoría lo recibieron con entusiasmo. La magnífica carrocería venía acompañada de un bastidor con suspensiones deslizantes, así como culatas con elegantes aletas perfiladas.
Desgraciadamente, la guerra había comenzado en Europa; el pedido del ejército francés de cinco mil vehículos Chief Continental Army (conocidas como CAVs) dejó a los concesionarios de USA sin motos. Para colmo de males, la mitad de la preciada carga se perdió en el mar después del ataque de un torpedo en el Atlántico, y muchas de estas CAVs que alcanzaron Francia fueron requisadas por el enemigo. 1944 y 1945 fueron años financieramente desastrosos para el fabricante con base en Springfield, pero en 1946 Indian se recuperó con su nueva generación de Chief 1200 civiles. Con ella volvieron los guardabarros con faldones y las horquillas de doble viga prestadas del modelo 841, una pequeña serie con motor V-twin transversal y transmisión por cardán. Las Chiefs producidas entre 1946 y 1948 son sin duda los modelos más emblemáticos de la marca, pero la triste realidad es que su magnífico estilo ocultaba una falta de desarrollo técnico en comparación con la competencia. Los motores de culata plana y cajas de cambios de tres velocidades podían ser indestructibles, pero ya eran tecnológicamente obsoletos. El CEO Ralph B. Rogers prefirió centrase en los nuevos modelos Indian Arrow y Scout, diseñados para rivalizar con las motos inglesas, y las Chief desaparecieron del catálogo en 1949. Aún tuvieron una breve reaparición en 1950, equipadas con horquilla delantera telescópica hidráulica y un motor de 1300cc más potente. Pero la producción estaba cayendo en picado, y estos últimos esfuerzos fracasaron en su intento de salvar a Indian de la bancarrota en 1953. Pasaron otros 60 años antes de que las elegantes líneas de la Chief regresarán; ahora, con el motor Thunder Stroke 111, su éxito está aquí para quedarse.
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